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Die Eisenbahn in Steinheim

Wenn eine Stadt wie Steinheim in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen Eisenbahn-Anschluss bekam, dann war das soviel wie das große Los. Zwar brach auch dann der Wohlstand nicht automatisch aus – aber ohne einen Eisenbahn-Anschluss hatte kein Ort mehr eine wirtschaftliche Chance.

Am Beispiel Steinheim-Nieheim möchte ich das deutlich machen: Nieheim erhielt knapp 40 Jahre vor uns Stadtrechte, und diesen Vorsprung konnten die Nieheimer durch die Jahrhunderte verteidigen – bis Steinheim 1872 den be-sagten Eisenbahn-Anschluss bekam.

Zwar spielte das Aufblühen der Kunstmöbelindustrie hier eine entscheidende Rolle – aber ohne Eisenbahn hätte es diese gar nicht gegeben. Als erstes wurde das Kreisgericht nach Steinheim verlegt, dann das Amt Nieheim-Steinheim geteilt – zugunsten von Steinheim, und als das früher immer etwas kleinere Steinheim die 6000 Einwohner-Grenze überschritt, hatte Nieheim gerade mal 2.500 Einwohner. Das hat zahlreichen negativen Behauptungen, teilweise sogar Gehässigkeiten, Nahrung gegeben, die alle eines gemeinsam haben: Sie stimmen einfach nicht.

Doch von vorn:
Bismarck lehnte es ab in Preußen Staatsbahnen zu bauen, er hat sie später einfach zusammengekauft. So waren die Steinheimer überglücklich als 1869 bekannt wurde, dass der europäische Eisenbahnkönig Strousberg eine Bahnlinie von Hannover über Hameln nach Altenbeken bauen wolle, mit Anschluss an die dortige Westfälische Eisenbahn, die bereits 1853 ihren Betrieb aufgenommen hatte. In der Folge hatte sich beispielweise fast der gesamte Getreidehandel von Nieheim und Steinheim nach Brakel verlagert. Die jüdischen Getreidehändler Weiler, Heineberg und Flechtheim, die „Heiligen drei Könige von Brakel“ wie sie scherzhaft genannt wurden, verdanken der frühen Eisenbahn ihre bedeutenden Erfolge.

Die Vorarbeiten ließen sich gut an, dann brach der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 aus und verzögerte alle Pläne um fast zwei Jahre. 1872 endlich konnte die Strecke Hameln bis nach Pyrmont, und am 1. Oktober 1872 bis nach Steinheim eröffnet werden. Die Weiterführung nach Altenbeken ließ noch auf sich warten. Am 19.12.1872 wurde der Güterverkehr, und am 30. 12. 1872 auch der Personenverkehr nach Altenbeken aufgenommen. Aus Geldmangel blieb die gesamte Strecke zunächst eingleisig, bis 1908 auch das letzte Stück Steinheim – Altenbeken zweigleisig ausgebaut wurde Bis dahin war jede zweite Lokomotive in Steinheim gedreht worden und fuhr in Richtung Hannover zurück.

Die Bahnhöfe an der Strecke wurden einheitlich im Baukastensystem errichtet: Ein Grundtyp, der je nach erwartetem Andrang größer oder kleiner gebaut wurde – ganz nach Strousbergschem System, dem es ausschließlich um Effektivität ging. Schlimmer war, dass er die Arbeit der Handwerker und Unternehmer mit seinen Aktien bezahlte. Diese konnten dann zusehen wie sie die Aktien verkaufen konnten oder eben auf günstige Dividenden warten.

Die blieben aus. Strousbergs Imperium, das von der Bretagne in Frankreich bis in den Kaukasus reichte, kam in Schwierigkeiten und ging in Konkurs. Die Linie Hannover – Altenbeken war von Anfang an eine Enttäuschung, weil sie weit hinter den Umsatzerwartungen zurückblieb. Schon am 8. Juli 1879, früher als erwartet, wurde sie von der Preußischen Staatsbahn übernommen.

Trotzdem eröffneten sich nun völlig neue Möglichkeiten für die Entwicklung der Region. So wurden in den folgenden Jahren immer wieder neue Projekte für einen weiteren Ausbau, eine Nord-Südverbindung, in Aussicht gestellt. In voller Einigkeit arbeiteten Nieheim und Steinheim dabei zusammen: Steinheim wollte Kreuzungspunkt werden und Nieheim einen Bahnanschluss bekommen – gemeinsame Ziele und Interessen führten damals zu einer beeindruckenden Einigkeit.

Beide Städte erklärten sich bereit bei privaten Planungen hohe Aktienanteile zu zeichnen, und das benötigte Gelände äußerst kostengünstig zu stellen. Preußen schob den Bau der Strecke von Herford über Bielefeld, Detmold, Steinheim/Nieheim, Brakel und Warburg nach Arolsen jedoch immer wieder vor sich her – mit fadenscheinigen Begründungen. Der wahre Grund war, dass die Linie über weite Strecken durch das verarmte Lipperland führte, wo weder nennenswerte Hilfe noch großartige Umsätze zu erwarten waren. Dass man sich in Berlin überhaupt damit befasste, hing mit dem Nadelör Altenbekener Tunnel zusammen, wo im Kriegsfall der gesamte Verkehr zusammengebrochen wäre.

Dann war es 1909 doch noch soweit. Der hartnäckige und intensive Einsatz des Reichstagsabgeordneten Schmidt-Warburg hatte Erfolg. In Berlin wurde die Strecke bewilligt, alles lief glänzend. Und es wurde nicht, wie mehrfach zuvor, eine Kleinbahn, sondern eine Normalspurbahn geplant.

Nach intensiven Vorverhandlungen reiste eine hochkarätige Kommission von Fachleuten aus Berlin und Kassel an, und in vier Kutschwagen fuhr man gemeinsam zwei Tage lang noch einmal die Strecke ab. Alles fiel zur vollen Zufriedenheit der Herren aus, selbst die stilvolle Unterbringung im Hotel zur Krone in Steinheim. In der folgenden Woche sollten die Geometer mit den Vermessungen der Flächen beginnen und mit den Grundstückbesitzern sollte über den Ankauf der Flächen verhandelt werden.

Man wartete – und wartete – und wartete. Sie kamen nicht, und sie kamen nie! Der Bau der Bahn wurde abgesagt! Was war passiert? Man müsse noch etwas warten, der Bau des Mittellandkanals sei zu teuer geworden. Im Moment sei kein Geld da. Das war eine glatte Lüge. Der Mittellandkanal war sogar billiger geworden. Die Ostpreußischen Junker wollten den Kanal vom Rhein nach Ostpreußen nicht, weil sie bei den günstigen Transportkosten einen Verfall ihrer Getreidepreise befürchteten. So setzen sie durch, dass das Stück zwischen Hannover und der Elbe nicht gebaut, und natürlich auch nicht bezahlt wurde.

Der Grund war ein ganz anderer. Unter dem Einfluss Kaiser Wilhelm II. und dem Machtanspruch seiner Militärs erfolgte 1898 das erste Flottengesetz das den Bau von 19 Linienschiffen vorsah. Bereits zwei Jahre später folgte das zweite Gesetz mit weiteren 36 Linienschiffen. 1906 begann der Bau von Großkampfschiffen – Schlachtschiffen also - und 1908 kam die erste Flottengesetznovelle, welche das unvorstellbare Rüstungstempo nochmals enorm beschleunigen sollte.

1908 hatte Deutschland die bestgerüstete Armee der Welt, und in dessen Folge mit unglaublichen 4,25 Milliarden Goldmark auch die höchsten Schulden aller europäischen Länder überhaupt. Und jetzt wollten Kaiser und Admiralität auch die absolute Seeherrschaft. Als Gipfel dieses Wahnsinns beschloss man 1912 den Bau von weiteren 41 Schlachtschiffen, ein Programm, das bis 1920 umgesetzt werden sollte. Das war in Wirklichkeit der Einstieg in den Ersten Weltkrieg, unabhängig von der Frage, wann er ausbrechen würde.

Das Scheitern der Bahnlinie war für Steinheim eine schwere Enttäuschung – für Nieheim war es eine Katastrophe. Weil man die wirklichen Hintergründe nicht sah, wucherten die Gerüchte. Einige Nieheimer Bürger machten in zwei sehr gehässigen Presseartikeln die „Machenschaften der Steinheimer“ dafür verantwortlich. Sie forderten von ihrer Stadt die kostenlose Abgabe der benötigten Flächen und wollten in einer Eingabe an die Regierung den Zweigbahnhof in Bergheim haben. Das würde den Bau der Bahn erheblich verbilligen, so dass die Strecke doch noch gebaut werden könne. Für Berlin waren das Peanuts, wie man heute sagt. Dort waren die Würfel längst gefallen, die Meinungen aus der Provinz spielten dabei keine Rolle.

Der Weltkrieg veränderte dann die Welt von Grund auf. Steinheim bekam zwar keinen Zweigbahnhof, wurde aber der wichtigste Güterknotenpunkt zwischen
Hameln und Altenbeken. Allmählich wurde die Bahnanlage auf acht parallel laufende Gleise ausgebaut.

Jeden Nachmittag ab 16 Uhr setzten sich die kleinen Tenderlokomotiven in Bewegung und holten die beladenen Güterwagen aus Bergheim und Himmighausen mit den Produkten aus Nieheim und Horn ab – sowie auf der anderen Seite die aus Schieder mit den Gütern aus Blomberg und Schwalenberg.
In Steinheim wurden die Waggons in der richtigen Reihenfolge zu Güterzügen zusammengestellt und im Lauf der Nacht von Hannover aus abgeholt, um in alle Welt zu gehen, ohne den Altenbekener Tunnel zu belasten.

Diesen Anforderungen war der alte Bahnhof von 1872 nicht mehr gewachsen. Ab 1924 kämpfte Bürgermeister Starp für einen leistungsfähigen, modernen und attraktiven Neubau. Lange kämpfte er vergebens, ließ sich aber nicht entmutigen. Nachdem noch im November 1928 alle Anträge abgelehnt waren, wurde bereits im Mai 1929 der alte Bahnhof abgebrochen und das Kaiser-Wilhelm-Denkmal versetzt.

Der neue Bahnhof wurde der Stolz der Steinheimer! Und er wurde ein „Steinheimer Bahnhof“. Nur die Maurerarbeiten wurden –wie auch 1926 beim neuen Postamt – an Karl Schäfers in Schieder vergeben. Die Steinheimer waren nicht leistungsfähig genug: Rüsenberg, Pollmann; Glasmeier und Bastian waren praktisch noch Familienbetriebe, Krekeler gab es noch nicht. Auch die Zimmerarbeiten gingen an die Firma Obertopp in Reelkirchen.

Alle anderen Aufträge gingen an Steinheimer Handwerker: Heinrich Müller besorgte die Dachdeckerarbeiten, Johann Wegesin die Klempner- und Installationsarbeiten. Die gesamte Innendekorationen wurden von August Schwarwitz in Zusammenarbeit mit den Malermeistern Wilhelm Gemmeke, Karl Nöltker, Ferdinand Hillebrandt und Anton Hirnstein ausgeführt. Die Bau- und Möbeltischlerarbeiten schließlich wurden als Gemeinschaftsauftrag an die Mitglieder der Steinheimer Tischlerinnung vergeben.

Als sich dann in den fünfziger Jahren der Güterverkehr, vor allem der Möbeltransport, immer mehr auf die Straße verlagerte, und auch der Viehtransport bald diesem Trend folgte, verlor der Güterbahnhof immer mehr an Bedeutung, und mit ihm auch der Personenbahnhof. Mit dem allmählichen Abbau des Güterbahnhofs mit den zugehörigen Gleisen wurde das Bahnhofsgebäude für die Bundesbahn immer unwichtiger und schließlich zur Belastung. Entsprechend hatte sein Aussehen, vor allem von außen, gelitten.

2011 ging es in Privatbesitz einer Investitionsgesellschaft aus Baden-Württemberg über, mit einem Aufwand von mehr als zwei Millionen Euro wurde es von Grund auf saniert, und am 10. September 2011 eingeweiht.

Wenn wir heute, nach seiner weitgehenden Umwidmung und völligen Restaurierung hier in diesen freundlichen Räumen sitzen, dann freuen wir uns, dass dieser Bahnhof wieder ein Schmuckstück für unsere Stadt geworden ist und wir wünschen uns und den Investoren, dass es so bleiben möge.

(Vortrag vor der CDU-Ortsunion im Oktober 2011 im griechischen Restaurant „Elena“ im restaurierten Bahnhofsgebäude)

Autor: Johannes Waldhoff 
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